Ce billet reprend la plupart des thèmes de l’émission de France Inter

Interlocuteurs en présence:

Isabelle Lesens, cyclologue

Olivier Schneider, secrétaire de la FUB

Mathieu Flonneau, maître de conférences en histoire contemporaine

Le vélo en ville est-il la petite reine tant attendue ou le méchant dictateur de nos mobilités?

A force de tourner en rond, on commence à se poser la question.

Quand je dis « on », je pense aux élus, aux décideurs et aux militants de la cause du vélo en ville…et aussi bien évidemment aux usagers du vélo eux-mêmes.

Du coté national, la cause semble entendue: on ne peut rien attendre d’un Plan Vélo vide de sens.

Isabelle Lesens dit regretter l’absence de rupture avec le passé tout en constatant des mesures floues d’accompagnement loin de conduire le vélo à une part modale de 15 à 20% en ville.

Il est vrai que la France patine depuis vingt ans au moins avec 3% de part modale dans la plupart de ses grandes villes, à l’exception de Strasbourg.

Du coté de la Fédération des Usagers (FUB) on continue d’espérer…et de vouloir accompagner les Collectivités pour la création de réseaux cohérents de pistes cyclables, en dotant les villes de moyens contre le vol de vélo, et en systématisant l’apprentissage du vélo dans les écoles.

Mais le nerf de la guerre des politiques publiques, c’est l’argent.

Bercy freine des quatre fers pour déverrouiller par exemple l’Indemnité Kilométrique Vélo (IKV) à ceux qui souhaitent aller au boulot à vélo plutôt qu’en voiture.

Pour Mathieu Flonneau, Maître de conférences en histoire contemporaine à l’Université Paris I Panthéon-Sorbonne, si le vélo joue un rôle dans le bouquet des mobilités, il ne faut pas en attendre la panacée. Selon lui, la pédagogie repose depuis vingt ans sur un échec très large en France du report modal des mobilités en faveur du vélo.

Devant ce mur écologique, cette transition « mobilitaire », des tensions très larges apparaissent autour de ce bouquet de mobilités: la culture vélo a des limites qu’il ne faut pas nier.

Il y a des tensions, des inerties, des chemins de dépendances qui font que Strasbourg aura de la peine à atteindre 15% de part modale ajoute t-il.

Pour Olivier Schneider de la FUB, l’interrogation reste sans réponse: pourquoi, dit-il, 80% des gens veulent plus de pistes cyclables alors même que seulement 3% des usagers utilisent le vélo en ville? l’inconfort des ouvrages?… la dangerosité de l’environnement?…

La FUB revendique des efforts dans le domaine des comportements (?) et sur les infrastructures….comme par exemple imposer l’effort physique.

Agir sur les comportements n’est pas simple dès lors que l’automobile omniprésente n’a jamais autant eu le vent en poupe d’un point de vue culturel et que les démocraties libérales n’ont nullement l’intention de peser sur les choix économiques

L’automobile a t’elle été une intruse dans la ville? s’interroge Mathieu Flonneau

Non!

Au contraire, il y a eu co-construction de l’espace urbain en facilitant des trajets domicile-travail plus longs éloignant les populations des villes et transformant les modes de vie.

Ce qui parasite le débat, c’est que beaucoup de centre-ville ont changé d’affectation en devenant touristique. De ce fait les mobilités pour le vélo deviennent plus légitimes dans l’hyper-centre.

Mais le vélo perd rapidement sa légitimité dès lors que les agglomérations s’allongent.

La piste cyclable deviendrait alors plus utile dans les périphéries non conçues sur le mode « revanchard » de l’automobiliste.

Il ne faut donc pas essentialiser les comportements et nier l’intermodalité conclut-il.

Comme on le voit, les théoriciens du « tout-vélo » en ville sont loin de convaincre.

Les décisionnaires urbains sont aussi imprégnés de doutes.

On les comprend dès lors que la conception des inter-modalités est devenu un casse-tête insoluble où les enjeux divergents parasitent le débat.